货运代理以“绿色通道”为例，表象上虽然降低了车辆的通行成本，但这种收益对上下游和其他环节的关联和传导效应并不明显，尤其是车辆根本没有将受惠传导到供、需双方。
在货运代理行业这30年的野蛮式大发展中，传统的货运代理行业苦不堪言，一面是面临着行业内残酷又无序的白热化竞争，一面正饱受经济下行和互联网冲击的迭代打压，早已不堪重负。
降成本的本质就是提质、增效、增量。但如何降低货运代理成本呢?无论是供给侧也好，需求侧也罢，货运代理是连接供、需两端的作业链条，降低货运代理成本，不仅仅是降低的成本，它的本质是降低企业的货运代理成本。首先降低社会货运代理成本不是降运费，传统货运代理企业的毛利润平均只有5%，早已被各个环节压缩到一个行将崩溃的边缘。其次，降低货运代理成本，不仅仅是货运代理企业的任务，它是一个社会化行为，是要全社会、全产业链条的来落实的，尤其是在政府层面，更要给予充分的保障和支持。
误区一：关于“绿色通道”这个伪命题
以“绿色通道”为例，表象上虽然降低了车辆的通行成本，但这种收益对上下游和其他环节的关联和传导效应并不明显，尤其是车辆根本没有将受惠传导到供、需双方。所以老百姓的果蔬产品，该卖不出还是卖不出，消费者购买的菜该多少钱还是多少钱。在通行费上**投入不菲，但效果却根本不明显。结果就是，**对老百姓仅仅有了个交代而已。可见，任何不具备关联性和传导性的单一要素都无法真正降低成本。小编认为，这笔钱如果按生产环节匹配到相应的货运代理企业效果可能会更好。
误区二：关于降低“空驶率”这个伪命题
很多地方政府把降低空驶率作为一个衡量货运代理的指标，空驶率的核算基准本身就是存在难以自圆其说的问题。表象上好像大家都做了很多文章，而行业的现实情况是，除了特种运输或特殊情况外，几乎没有任何一台货车会在回程中放空车返回的，即便是当地产业结构不均衡，回返货物少不能支持直接返流，通过迂回其他省份，也不会有所谓的空驶。建议那些创造所谓“降低空驶率”的，应该改为提升“配载率”才对。
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